아시아나 항공 사고, 그 이후 법적 처리는?

    

 

▲ 이미지 : 연합뉴스

 

지난 7일, 샌프란시스코 공항에 착륙을 시도하던

아시아나항공 보잉 777-200ER 여객기가 충돌하는 사고가 발생했습니다.

이날 비행기에는 승객 291명과 승무원 16명 등 총 307명이 탑승하고 있었습니다.

착륙 도중, 비행기의 메인 렌딩 기어가 활주로 부근의 방파제와 충돌했고,

이어서 꼬리가 활주로와 부딪히면서 비행기가 동체 착륙한 것입니다.

이 사고로 180명이 넘는 사람들이 부상을 입었고, 3명의 학생이 안타깝게도 목숨을 잃었습니다.

      

이 날, 비행기에는 중국인 141명, 한국인 77명, 미국인 61명 등 다양한 국적의 사람들이 탑승하고 있었습니다.

그런데, 여러 나라가 연관된 이번 항공 사고에서 앞으로 사고 조사는 어떻게 진행될까요?

 

 

 

(출처: 국토부)

     

일반적인 항공사고조사 절차는 위와 같습니다.

사건 당일, 사고가 발생한 샌프란시스코 공항에서 미국 교통안전위원회(NTSB)는 브리핑을 열고

현장 조사에 즉각 착수할 것임을 밝혔습니다.

앞으로 사건 조사는 NTSB에서 주도하게 되는데요, 이는 국제민간항공조약의 내용 때문입니다.

    

 Annex 13- Aircraft Accident and Incident Investigation

Responsibility for an investigation belongs to the State in which the accident or incident occurred.

 

국제민간항공조약 13권-항공 사고 및 조사

조사에 대한 책임은 사고가 난 국가에 있다.

 

한편 우리 정부는 항공기 운용국가 자격으로 조사에 참여하게 됩니다.

이 역시 다음과 같은 국제민간항공조약의 내용 때문입니다.

 

If the occurrence takes place outside the territory of any State, the State of Registry has the responsibility to conduct the investigation. States of Registry, Operator, Design and Manufacture who participate in an investigation are entitled to appoint an accredited representative to take part in the investigation.

 

만약 사고가 어떤 국가 영토 밖에서 발생할 경우, 항공기가 등록된 국가는 조사를 실시할 책임을 가진다. 항공기가 등록, 운용, 디자인, 제조된 국가는 승인받은 대표자를 조사에 참여시킬 수 있는 권한을 갖는다.

 

사건 당일, 사고가 발생한 샌프란시스코 공항에서 미국 교통안전위원회(NTSB)는 브리핑을 열고

현장 조사에 즉각 착수할 것임을 밝혔습니다.

이어서 우리나라 국토부 역시 현장 조사에 조사단을 파견할 것을 밝혔습니다.

우리나라 조사단이 파견되어 NTSB와 합동 조사단을 꾸려 현장 조사를 했으며,

지난 17일 현장조사를 마친 후 귀국했습니다. 또한, 앞으로 1년 정도 소요되는 블랙박스 해독에 있어서도

우리나라 조사단은 NTSB와 함께 합동 조사를 할 계획입니다.

      

한편, 국토교통부에서는 현재 귀국한 조종사들을 대상으로 사고원인으로 지목된 다양한 사안들을

면담을 통해 확인할 예정이라고 밝혔습니다.

이는 우리나라 항공법에 의거한 조사 절차로, 조종사들의 과실을 따지기 위한 것이 아니라

사고 당시의 상황에 대해 보다 정밀하게 조사하기 위함이라고 국토부는 밝혔습니다. 법적 근거는 아래와 같습니다.

 

 

항공법 제153조(항공안전 활동)

① 국토교통부장관은 다음 각 호의 자에게 그 업무에 관한 보고를 하게 하거나 서류를 제출하게 할 수 있다.

4. 국내항공운송사업자 또는 국제항공운송사업자

② 국토교통부장관은 이 법을 시행하기 위하여 특히 필요한 경우에는 소속 공무원으로 하여금 제1항 각 호에 해당하는 자의 사무소, 공장이나 그 밖의 사업장, 공항시설, 비행장, 항행안전시설 또는 그 시설의 공사장, 항공기의 정치장 또는 항공기에 출입하여 항공기, 항행안전시설, 장부, 서류, 그 밖의 물건을 검사하거나 관계인에게 질문하게 할 수 있다.

 

또한, 앞으로 탑승객들에 대한 보상 절차 역시 진행됩니다.

승객의 부상 정도에 따라 보상액은 다르겠지만,

항공사고에 있어서 보상한도액은 이미 국제조약에 의해 정해져 있습니다.

국제 항공운송 조약(몬트리올 협정)이 바로 그것입니다.

 

 1 (i) The limit for each passenger for death, wounding, or other bodily injury shall be the sum of US $75,000 inclusive of legal fees and costs, except that, in case of a claim brought in a State where provision is made for separate award of legal fees and costs, the limit shall be the sum of US $58,000 exclusive of legal fees and costs. ..(중략) such limit shall not depend on negligence on the part of the carrier.

 

 

1 (i) 사망, 부상, 그 이외 신체적 손상에 따른 탑승객에 대한 운송자의 책임한도액은 법적소송비용을 포함한 75,000달러, 법적소송비용이 정해져 있는 경우 그를 제외한 58,000달러로 한다. ...(중략) 다만 책임한도액은 운송자의 과실이 없었다는 전제에 성립한다.

 

하지만 여기서 정해진 보상한도액은 조종사나 항공사의 과실이 없었다는 점에서 성립합니다.

만약 향후 조사 결과에서 한 쪽의 과실이 드러난다면 승객들은 미국이나 한국에서 추가 소송을 제기할 수 있습니다.

 

만약 항공사고가 조종사의 과실로 드러난다면 어떻게 될까요?

    

항공법 제33조

① 국토교통부장관은 항공종사자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하면 그 자격증명이나 자격증명의 한정을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 자격증명등의 효력 정지를 명할 수 있다.

3. 항공종사자로서 항공업무를 수행할 때 고의 또는 중대한 과실로 항공기사고를 일으켜 인명피해나 재산피해를 발생시킨 경우

제160조(과실에 따른 항공상 위험 발생 등의 죄)

① 과실로 항공기·비행장·공항시설 또는 항행안전시설을 파손하거나, 그 밖의 방법으로 항공상의 위험을 발생시키거나 항행 중인 항공기를 추락 또는 전복시키거나 파괴한 사람은 1년 이하의 징역이나 금고 또는 2천만원 이하의 벌금에 처한다.

② 업무상 과실 또는 중대한 과실로 제1항의 죄를 지은 경우에는 3년 이하의 징역이나 금고 또는 5천만원 이하의 벌금에 처한다.

 

현재까지는 현장 조사가 모두 마무리 되었고, 이제 블랙박스 분석을 통한 상세 조사가 남아있습니다.

현재 우리 정부 측에서는 '오토 스로틀'이라는 자동조종장치가 작동하지 않았다고 주장하고 있으며,

미국 측에서는 조종사의 과실이라고 주장하고 있습니다.

다만, 블랙박스를 분석하는 데는 최소 6개월 이상이 걸리는 만큼 사고 원인을 알기 위해서는

시간이 꽤 지나야 할 것으로 보입니다. 따라서 아직까지는 사고 원인을 섣부르게 판단할 수 없습니다.

 

항공기 사고는 발생 확률은 낮으나 한번 발생하면 대형사고까지 번질 수가 있습니다.

따라서 사고의 원인을 파악하고 그의 재발 방지를 막는 것이 무엇보다도 중요합니다.

아무쪼록 이번 한미 합동 조사단이 철저하고 과학적인 조사를 통해서 이번 사고의 원인을 찾기를 바라고, 또 촉구합니다.